ПРОБЛЕМЫ И ПУТИ РЕФОРМИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОГО СЕКТОРА ЭКОНОМИКИ
газета "Голос України" №3750, 06.12.2006
Более месяца тому назад на сайте Минтранссвязи опубликована для заинтересованного профессионального обсуждения Концепция Государственной программы реформирования железнодорожного транспорта Украины. Этот документ с учетом его проблематики можно оценить, как долгожданный и, к сожалению, как весьма запоздавший, являющийся, к тому же, ухудшенным вариантом своего предшественника, утвержденного Кабинетом Министров Украины еще 9 ноября 2000 г. под № 1684 с наименованием «Об утверждении Концепции реформирования транспортного сектора экономики».
Прежде всего, как видно из названий документов, произошло изменение целей реформирования. Четыре года назад собирались реформировать «транспортный сектор экономики». Теперь эта задача резко сужена до «реформирования железнодорожного транспорта». Видимо, следует понимать, что во всем транспортном секторе экономики, взаимоотношениях перевозчика с пользователями его услуг, т.е. самой экономикой, ради удовлетворения потребностей которой и провозглашена реформа, дела настолько хороши, что их рассмотрением можно пренебречь.
Нам представляется, что все далеко не так.
Транспортная инфраструктура государства должна быть рассмотрена комплексно, как это и предусматривалось предыдущим документом, что, в конечном итоге, на порядок поднимет эффективность принятых решений.
Кроме указанного, есть и другие серьезные отличия в декларируемых целях Концепции. Укажем только на отдельные из них. В документе 2000 г., среди другого, речь идет о «формировании транспортной системы, которая бы полностью удовлетворяла потребности в перевозках пассажиров и грузов»; обеспечивала «снижение транспортных затрат в стоимости продукции, определение экономически обоснованных тарифов»; «обеспечение государственного регулирования и контроля за установлением экономически обоснованных тарифов, недопущения злоупотреблений монопольным положением на рынке транспортных услуг».
В документе же 2006 г., учитывая приведенное в разделе 2 Программы обоснование необходимости её принятия, фактически речь идет о реформе деятельности монополиста-перевозчика. И хотя основной целью программы обозначено «обеспечение возрастающих потребностей экономики и населения Украины в перевозках и повышение их качества», этот лозунг, не поддающийся, при всем желании, конкретной оценке и системному сопоставлению с целью, изложенной в документе 2006 г., так и не нашел своего раскрытия в Концепции.
Только этих замечаний, касающихся главного – целей реформирования, уже достаточно, чтобы отнестись к предложенному проекту скептически. Но не в этом наша цель. Как специалисты, работающие на стыке железнодорожного транспорта и промышленности, главного пользователя его услуг, мы считаем своим долгом высказать конкретные предложения относительно предмета реформирования.
Учитывая поставленную Концепцией цель, ее декларативную расплывчатость относительно удовлетворения возрастающих потребностей экономики, следовало бы подкрепить хотя бы несколькими конкретными показателями, поддающимися реальной оценке, выражаемыми цифрами, пригодными к системному анализу, сопоставлению, непредвзятым выводам.
Одними из них, на наш взгляд, приемлемыми и для железнодорожников и потребителей их услуг могут быть:
- удовлетворение заявок на отгрузку;
- доставка груза в нормативно гарантированный срок;
- скорость продвижения отправки;
- постоянное, системное сокращение в стране удельного веса затрат грузоотправителей на перевозку тонны продукции. Это залог эффективности работы промышленности, конкурентоспособности государства.
Эти показатели комплексно и наиболее полно, объективно отображают интересы обоих сторон перевозочного процесса. Они, уже сейчас, фиксируются и исчисляются в статистических показателях железнодорожников. Соответствующие им, по существу, необходимо ввести в аналогичную статистику промышленных предприятий, что составит реальную базу для объективной оценки в государстве интегрированных статистических, экономических показателей, характеризующих эффективность взаимодействия промышленных предприятий, как производителей продукции с обслуживающим их транспортом. Только такой массив информации может служить надежной базой для перспективно-го реформирования железнодорожного транспорта, исходя из потребностей пользователей его услуг. Для них он изначально рожден и должен опережающими темпами развиваться, совершенствоваться, реформироваться.
К сожалению, только упоминается в первом разделе Концепции «…несовершенство нормативно-правовых актов, которые регулируют деятельность железнодорожного транспорта…». Далее в концепции по этому поводу не сказано ни слова. Очевидно, имеется в виду, что действие устаревших требований в отношении пользователей услуг железнодорожного транспорта будет распространено и далее, в послереформенный период.
На этом вопросе необходимо особо остановиться, он есть один из краеугольных камней, требующих реформирования!
Ни для кого, кому по долгу службы приходится сталкиваться с железнодорожниками по поводу организации совместной работы, не секрет, что первой, непреодолимой преградой в партнерских отношениях как раз и является, так называемое, транспортное законодательство.
К сожалению, административно-командная система, из которой мы вышли более 15 лет назад, живет в нем и процветает. По другому и не могло быть потому, что это законодательство только по наименованию является украинским.
На самом же деле, Устав железных дорог Украины, Правила перевозок грузов, масса других документов, являются аналогами таких же документов советских времен, добросовестно переведенными на украинский язык. Они дополнительно «утяжелены» против пользователей услуг там, где, с точки зрения авторов, требования были недостаточны. А сам пользователь рассматривается исключительно как объект изъятия.
Это абсолютно исключает возможность перестроить взаимоотношения перевозчика с пользователем услуг, что в условиях рыночной экономики недопустимо. Оно душит промышленность, предпринимателя, оператора перевозок, экспедитора, резко снижает эффективность совместной работы, непомерно нарастило претензионную-исковую неразбериху в судах, приводит к финансовым потерям, иногда достигающих непомерных сумм.
Вместо уважительного, заботливого отношения друг к другу, продолжается бескомпромиссная конфронтация, не дающая возможности выйти на согласованную эффективную работу, крайне необходимую на железнодорожном конвейере, который состоит из железнодорожного транспорта общего пользования и ведомственного (промышленного) железнодорожного транспорта, представляющего интересы грузоотправителя, грузополучателя, оператора железнодорожных перевозок, экспедитора.
Бесконечная полемика, которая не прекращается «внизу» между практическими исполнителями с двух сторон, периодически возникает и «вверху» на уровне Министерств. Но, никак не проложит себе дорогу простая и очень полезная мысль, выработанная вековой историей – согласованность действий может быть достигнута только опираясь на его величество – Закон, который объективно отражает и учитывает реальные потребности современной действительности.
Транспортное законодательство нашей страны этому критерию не отвечает, более того, оно его антипод.
Оно реликт административно-командной системы. Оно исходит из постулатов доведенной в свое время до абсурда плановой системы.
Стараться «втиснуть» (а это сегодня и делается перевозчиком при молчаливом согласии власти) экономику, работающую на принципах рынка в административные требования железнодорожников, освященные всеми их мертворожденными для сегодняшней действительности законами, правилами, положениями – это нонсенс. Его то и необходимо в первую очередь преодолеть, думая о Государственной программе реформирования транспортного сектора экономики, как надежного фундамента для беспрепятственного, интенсивного развития всего общественного производства, создающего предпосылки к ускоренному решению непростых социальных вопросов.
Разработке Концепции безусловно должно предшествовать радикальное изменение действующего транспортного законодательства.
Кстати говоря, мы об этом говорим и пишем не впервые. Кто бы хотел в этом убедиться может поднять газету «Голос Украины» за 17 июня 2004 г. за № 110; где в статье «Будет ли единой транспортная система Украины», затронута масса и других вопросов, имеющих прямое отношение к рассматриваемой «Концепции», болезненно отражающихся на экономике Украины, но упорно не рассматриваемых, прежде всего Минтранссвязи, как высшим органом исполнительной власти на транспорте, наделенным обязанностью их решать!
Чтобы концентрировано подытожить свои мысли о месте законодательства в обсуждаемой проблеме необходимо со всей определенностью сказать: эффективное реформирование железнодорожного транспорта Украины, всего транспортного сектора экономики возможно только на фундаменте законодательства, которое отвечает условиям общего функционирования экономики государства.
Специалисты, работающие на транспорте промышленности и в структурах, связанных с ним, желают радикального реформирования. Им импонирует, как строятся за рубежом взаимоотношения заказчика и организатора перевозок.
Европейский железнодорожник не допускает мысли о том, что он может не подать востребованные вагоны, лишить себя возможности получить заработок и испортить свою деловую репутацию. Там по установленному порядку заявку на подачу вагонов положено подать не более, чем за трое суток до погрузки. Если вагоны есть в наличии, они могут быть без дополнительной платы погружены по предъявлению. Такой порядок работы исключает, как принято у нас, месячное планирование перевозок, составление сводных «гроссбухов», по которым в итоге выясняется, кто, кому и сколько должен, кто виноват и т. п. Этот огромный массив планово-отчетной переписки за сутки (учетные карточки), за месяц по несогласованным позициям в суммах плат, штрафов в результате отчетно-претензионной переписки оказывается в судах и месяцами разрешается. Когда мы за рубежом пытаемся выяснить как подобные вопросы решаются у них – нас не понимают, о чем мы говорим. У них и близко нет такой заорганизованности.
На железнодорожных станциях французских железных дорог ведется постоянный посуточный, подекадный, помесячный мониторинг качества обслуживания клиентов. Отслеживается везде всего два показателя – удовлетворение заявок грузоотправителя и срок доставки грузов. Запол-няемый посуточно диспетчером листик висит у него перед глазами. Руководитель использует эту информацию для оценки работы с соответствующими выводами.
В Италии, Франции, Германии перевозчик убежден, что он необходим грузовладельцу, грузоотправителю для удовлетворения его потребности в перевозках и делает все для качественного исполнения своей роли. Он строит свою работу так, чтобы не работа, груз искали вагон, а наоборот – вагон искал работу.
Это считается нормальным, экономически оправданным, поскольку оказывающий услугу не может в ней отказать, он понимает, что для этого он предназначен. Это считается нормальным, экономически оправданным, поскольку оказывающий услугу не может в ней отказать, он понимает, что для этого он предназначен.
Такая организация работы за рубежом не появилась сама собой. Ее породили и совершенствовали всегда существовавшие там рыночные отношения, закрепленные в законодательстве государств.
Мы не собираемся их восхвалять, а, равно, и хулить то, что было у нас. Мы утверждаем одно – административная плановая система строилась на своих принципах и позволила создать вторую державу мира. Ей соответствовало административное транспортное законодательство. Сегодня в стране отстроены рыночные отношения, промышленные предприятия во всей своей организации работы не знают плана сверху, не знают нарядов на поставку, не знают диктата ни в чем, кроме работы с железнодорожным транспортом по его административным уставам, правилам, инструкциям, притянутым из прошлого, в т.ч. века.
Вот почему построение Концепции Государственной программы реформирования железнодорожного транспорта должно основываться на всестороннем анализе фактического положения дел на «стыке» транспорта и экономики, ради обеспечения возрастающих потребностей которой, как указано в цели Государственной программы, и определяется Концепция с последующим закреплением Законами разумных «правил игры» равноправных партнеров.
Эта работа не может быть (как это прописано в Концепции) отнесена ко второму этапу реформирования (2008 – 2010 г.г.), она должна предварять весь процесс реформирования!
Огромное «сооружение» - Программу реформирования транспортного сектора экономики нельзя строить на песке! Государство и так непростительно запоздало.
Мы не хотели бы, чтобы читатели истолковали наши замечания, как несогласие с Концепцией. Мы, как нерядовые представители огромного горно-металлургического комплекса страны, на предприятиях которого в сутки перемещаются, грузятся, разгружаются десятки тысяч вагонов, в том числе различных собственников, обслуживаются собственным (ведомственным) транспортом крупнейшие металлургические агрегаты, производящие металлургическое сырье, чугун, сталь, прокат, требующие немедленной погрузки и отправки потребителям, давно ждем реальных действий державы, Минтранссвязи.
Для провоцирования этого процесса за годы исписаны сотни бумаг, обращений, предложений.
Наконец, надеемся, лед должен тронуться и наше опасение состоит лишь в том, чтобы он не снес мост и дорогу.
Мы допускаем, что нас могут в очередной раз послушать и не услышать. В таком варианте останется чистой наша совесть. Мы, как специалисты, говорили, доказывали, убеждали. Совсем бы не хотелось готовиться к худшему.
Учитывая сложившуюся на транспорте обстановку, мягко говоря, трудности в обслуживании им общественного производства, в качестве наиболее реального выхода из этого положения, считаем необходимым предложить ближайшие меры, которые помогут, по нашему мнению, выиграть время для разворота работ по осуществлению реформы.
Абсолютно неотложно транспорту и промышленности нужны грузовые вагоны, и особо, универсальные полувагоны. Их есть кому на Украине делать. Но уже 15 лет нам говорят, что на их приоб-ретение у государства и у «Укрзализныци» нет денег. Хотя общеизвестно, сколько и каких масштабных проектов реализовано за эти годы за счет средств, заработанных грузовым вагоном. Если этот вопрос не решить в течение ближайших дней, вагоностроительные заводы загрузят свои производственные мощности на будущий год другими заказами. И тогда наши надежды и на новый 2007 год снова останутся нереализованными.
Есть еще один источник средств, это крупнейшие предприятия, коммерческие структуры, способные во имя своей экономической безопасности (возить то надо!) изыскать внутренние резервы или получить серьезные кредиты в банках для заказа постройки вагонов для себя.
Но на это можно надеяться только в том случае, если правительство примет специальное решение, гарантирующее возврат инвесторам их затрат в течении 5 – 6 лет, равнозначных срокам воз-врата кредитов банкам. Этот путь 2 – 3 года назад был использован, предприятия приобрели по 200, 500, 1000 и более вагонов. Им «Укрзализныцей» обещалась и короткое время предоставлялась соответствующая скидка с тарифов, позволявшая возвращать кредиты банкам. Но потом очередным прика-зом монополист от своих первоначальных обещаний отказался, предприятия от приобретенных ваго-нов несут миллионные убытки и все вернулось «на круги своя». Этот резерв надо немедленно использовать и не потерять 2007 год!
Вторым неотложным вопросом являются средства тяги поездов, локомотивы, без которых вагоны тоже не нужны. Они будут просто стоять.
Проблема, как мы ее понимаем, также в деньгах.
Здесь необходимо правительству срочно решить вопрос о переоценке основных средств «Укрзализныци», об амортизации, позволить железнодорожникам наращивать ее у себя и, мы надеемся, первоочередно использовать на постройку локомотивов.
Эти две неотложные меры позволят на время выйти из зоны кризиса и транспортного риска, выиграть время для интенсивного проведения работы по реформированию транспортного сектора экономики, начиная с законодательства.
Вопрос настолько велик и важен, что он должен привлечь к себе внимание Верховной Рады, ее Комитетов (речь о Законах), Правительства, как высшего исполнительного органа державы, которое обяжет заниматься проблемой Минтранссвязи, Минюст, Регуляторный, Антимонопольный Комитеты, причастные к проблемам министерства и ведомства с привлечением соответствующих специалистов, представляющих крупнейших пользователей услуг железнодорожного транспорта. Ибо реформирова-ние транспортного сектора экономики – это не внутренние дела «Укрзализныци».
Мы все прекрасно понимаем, что в жизни нет неразрешимых вопросов и проблем, если вокруг них концентрируется воля государства. Для транспорта настало именно такое время.
Президент Ассоциации "Укрведтранс" | В.П.Гончаренко |
Заместитель генерального директора по транспорту ОАО «Мариупольский металлургический комбинат им. Ильича» | В.А.Бойко |
<< назад
