О законодательных предпосылках реформирования железнодорожного транспорта Украины
                                       Научно-практический журнал "Железнодорожный транспорт Украины" №4(63), 2007 год

     Любое реформирование – это отторжение отжившего и рождение чего-то нового, само по себе слабо предсказуемого.
     Но все это в степени – если касается системы жизнеобеспечения страны железнодорожным транспортом на Украине, где он представляет собой, образно говоря, ее хребет и кровеносную систему.
     Мне можете поверить как человеку более 50-ти лет отдающему себя транспортному обеспечению самой транспортоемкой производственной системы страны – металлургии.
     Не все в нашем доме и хозяйстве благополучно и теперь решили по примеру других попробовать нормализовать обстановку реформированием.
     Не так давно этой теме была посвящена специальная весьма представительная международная научно-практическая конференция с широким участием ученых, специалистов-транспортников, представителей министерств, ведомств, зарубежных гостей. К сожалению, среди участников конференции почти не оказалось тех для кого транспорт существует, кому он, по своему назначению оказывает услуги по перевозкам, ради кого все реформирование должно быть осуществлено.
     Как это было видно в ходе дискуссии у нас на Украине, как и в бывшем СССР, в этом плане все оригинально, совершенно не похоже на других. И это не просто слова, а факты от которых не уйдешь.
     Вся система обеспечения производства предприятий изначально, от их проектирования развернута в сторону железнодорожного транспорта как самого эффективного, стабильного, готового к массовым перевозкам в нормальных условиях в любое время года и суток.
     Первостепенного внимания со стороны железнодорожников всегда требовали предприятия горно-металлургического комплекса и угольщики, как самые большие пользователи транспортных услуг.
     Объекты ГМК – это огромные комплексные предприятия рассчитанные на слаженную кооперированную работу, системно обеспечивающие эффективную работу каждого и комплекса в целом.
     Еще раз подчеркиваю – вся эта махина развернута на железнодорожный транспорт, в ней в год выполняется 240-260 млн. т. перевозок. Сравните цифры – грузовой железнодорожный транспорт Германии в 2006 г. выполнил объем 266 млн. т, обслужив потребность в железнодорожных перевозках всего немецкого хозяйства, а у нас эта работа выполняется только на 25-30 предприятиях ГМК!
     Чего-то подобного по объемам работы, концентрации ее в пределах одного предприятия, разносторонности потребностей вы нигде в мире не найдете. Там пока пальму первенства держат автомобиль и автобан, что соответствует запросам промышленности, которая в нормальных рыночных условиях постепенно создавалась отдельными предпринимателями по мере их индивидуальных сил и возможностей.
     В это время мы 2/3 века жили в административной, плановой, командной системе и экономике, все проектировавшей, строившей на свой общественный лад, ускоренно создавая в плановом порядке единый народнохозяйственный комплекс, способный противопоставить себя по своей мощи капиталистическому миру. И достигла этого, выстояв в борьбе с фашизмом.
     Теперь времена изменились и требуют новых подходов.
     Сегодня изменилось главное – система хозяйствования.
     Она естественно требует изменений во всем не исключая и транспорт.
     Дело, если на то пошло, не в технике и не в технологии, а в психологии, и, прежде всего, транспортника, привыкшего к работе в административной системе. Теперь ему надо перестроиться и найти свое место по обслуживанию общественного производства на рынке транспортных услуг, соблюдая интересы пользователя его услуг.
     Железнодорожники всегда считают себя структурой самодостаточной, претендующей на первоочередное внимание со стороны власти, не позволяющей никому (в т. ч., насколько это возможно, и самой власти) вмешиваться в свои внутренние дела. Более того, зачастую пользуясь статусом государственной железной дороги, побуждают всячески административно содействовать своей деятельности.
     Транспорт, как отрасль, действительно структура особая, комплексно состоящая из специалистов и служб разных областей деятельности и знаний. Это непосредственные организаторы перевозки, коммерческие работники, взаимодействующие с отправителями и получателями грузов; инженеры-механики, занятые в локомотивном, вагонном, путевом хозяйстве, в эксплуатации погрузочно-разгрузочной техники; энергетики, обеспечивающие перевозку энергоснабжением; связисты и системщики - вычислители, автоматизирующие перевозочный процесс, обеспечивающие контроль безопасности движения и др.
     Все эти структуры технологически объединены одной целью – оказание услуги потребителю перевозки. Вместе с этим, решая общую задачу, они структурно и, в силу специфики работы, территориально разъединены, что требует особой, отличной от общепринятой системы управления, обеспечения своей деятельности соответствующей техникой, специфически подготовленными специалистами. Для этого в отрасли исторически сложились и функционируют свои учебные заведения разных уровней аккредитации, специализированное медико-санитарное обслуживание, и, прежде всего, эксплуатационного персонала железных дорог, обеспечивающих безопасность движения, развитая сеть социально-оздоровительных учреждений.
     К сожалению, эта объективно обусловленная условиями работы самостоятельность, зачастую приводит к отрицательным последствиям, усугубляющим монополизм, провоцирующим своеобразную «кастовую круговую поруку», больно бьющую по многочисленным клиентам - потребителям услуг, не понимающих тонкостей «кухни».
     Может быть, потому железнодорожники часто ведут себя так, будто не они созданы для обслуживания потребителя своих услуг, а он (потребитель) предназначен для соответствующего их требованиям своевременного предоставления им выгодной работы.
     Финансово-экономическое обслуживание этого комплекса также оригинально, как и его практическая деятельность.
     Главной статьей дохода отрасли является тариф, по которому осуществляется расчет за перевозки (услуги). Он не может быть исчислен просто как стоимость изготовления любой продукции, вещи, т.к. продукция транспорта – это не предмет, не вещь, а услуга. Она интегрирует в себе затраты всех подразделений транспорта, в т.ч. на эксплуатацию подвижного состава (локомотивы, вагоны, другая техника), расходы на топливо, электроэнергию на тягу поездов, содержание путевого хозяйства, средств связи, других обустройств и, наконец, персонала, обеспечивающего прием, сдачу грузов; непосредственное руководство перевозочным процессом.
     Для того, чтобы понять как это непросто, достаточно представить себе выполнение такой работы на примере одного единственного поезда, которых в любой час в пути находятся сотни. Каждый из них весит 4-5 тыс. т., состоит из 50-60 вагонов, в которых везутся на различные расстояния грузы десятков наименований. В конечном итоге стоимость доставки каждого груза и каждого вагона различны и определяются, как это прозорливо заметил классик железнодорожных тарифов граф Сергей Витте в своей фундаментальной работе «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов» еще на заре зарождения железных дорог в 1910 г., справедливо сказав «…не существует расхода перевозки данного товара: существуют только валовые расходы эксплуатации».
     Именно, исходя из них, на базе огромного статистического материала и постоянного повсеместного мониторинга процесса перевозки специально уполномоченный квалифицированный, беспристрастный государственный орган должен дать ключ к определению взаиморасчетов, строго соблюдя интересы пользователя услуги транспорта, самого транспорта, обеспечивая каждому из них и государству прибыльность деятельности, доход, гарантирующий условия развития транспорта и производства. Таким ключом и является тариф.
     К сожалению, административно-командная система, из которой трудно выходит наше общество, старое, в т.ч. транспортное, законодательство повторившееся в новых документах (Устав железных дорог, Правила перевозок, масса других, вплоть до Закона «О железнодорожном транспорте») не дают возможности перестроить к рыночным взаимоотношения железнодорожника и пользователя его услуг.
     На процесс перестройки уже истрачено почти полтора десятка лет и конца ей не видно.
     Вместо уважительного, заботливого отношения друг к другу, учета объективных обстоятельств и обоснованных требований, продолжается бескомпромиссная конфронтация, не дающая возможности выходить на согласованную эффективную работу, абсолютно необходимую на железнодорожном конвейере, состоящем из транспорта общего пользования и ведомственного (промышленного), представляющего интересы грузоотправителя, грузополучателя, оператора грузовых железнодорожных перевозок, экспедитора, собственника (владельца) подвижного состава.
     Магистральщики до сих пор, обслуживая предприятия по договорам на эксплуатацию подъездных путей, вместо предметного рассмотрения и согласования совместной работы на уровне хозяйственных договоров, реально необходимых обоюдных мер, регулярно, по прежней административной привычке, обращаются с жалобами, телеграммами в любые властные органы с призывами привлечь к ответственности, как они думают, нерадивых. Нерадивым же впору кричать: коллеги, опомнитесь, мы с вами партнеры на рынке, идите к нам и давайте разбираться в нерешенных вопросах, не жить в иллюзиях, а отстраивать нормальную работу. Выбросьте из головы свой привычный диктат и давайте согласованно обслуживать производство, потребителя ваших услуг.
     К сожалению, в пылу этой бесконечной полемики, никак не откристаллизуется простая и единственно плодотворная мысль, выработанная вековой историей человечества – согласованность действий может быть достигнута только с опорой на его величество Закон, объективно отражающий потребности и реальные возможности современной действительности!
     Таким его надо создать, уважать и пунктуально исполнять!
     Транспортное законодательство нашей страны этому критерию не отвечает, оно реликт административно-командной системы, оно исходило из постулатов доведенной, к сожалению, до абсурда плановой системы. Пытаться «втиснуть» экономику, работающую по принципам рынка, в сохраняющиеся административные требования железнодорожников, дать им ответственный, расписанный по дням, количествам и назначениям отгрузки план перевозок за две недели до начала будущего месяца – это не нонсенс, а полный абсурд, но присутствующий в реальности, освещенный действующим Законом и массой подзаконных Устава, правил и инструкций.
     Благодаря тому, что «Статут залізниць України» не является Законом, а утвержден постановлением Кабинета Министров Украины, в нем авторам (монополистам - железнодорожникам) удалось провести положение статьи 5, которой Минтрансу Украины дано право самостоятельно утверждать все нормативные документы, определяющие порядок и условия перевозок, сделав их обязательными для всех юридических и физических лиц всех форм собственности! Это ли не верх административного произвола? И таких примеров в этом законодательстве сотни!
     Любой человек на собственном опыте знает, что успех дела, если ты его делаешь не в одиночку, а с кем-то, зависит от слаженности действий с партнером. Это житейское правило становится в десятки раз важнее, если с ним подойти к таким двум суперпартнерам как промышленность и железнодорожный транспорт.
     Еще в 40-х годах прошлого века строители социализма этих взаимосвязанных отраслей народного хозяйства в борьбе за эффективность работы ввели в правило совместную разработку, утверждение, применение так называемых единых технологических процессов работы железнодорожных станций примыкания и подъездных путей промышленных предприятий. Был получен огромный технический и экономический эффект.
     Этот эффект был бы нам очень кстати и сегодня, когда железнодорожники вынуждены из-за острого недостатка вагонов расписываться в собственном бессилии, когда предприятия, чтобы обеспечивать свою жизнедеятельность вынуждены приобретать (в убыток себе) в собственность вагоны и возить в них грузы. Но, опять, есть но.
     Такая технология будет полезной, если она будет опираться не на диктат перевозчика, а на разумные взаимовыгодные правила соответствующие, прежде всего, рыночным условиям работы и взаимодействия, современным Законам о транспорте, о железнодорожном транспорте, новому Уставу железных дорог и др. аналогичным документам. Т.е. опять все упирается в «правила игры».
     Даже дирижер оркестра не может обойтись без своих правил - партитуры, тем более это обязательно, где согласованно должны действовать десятки, тысячи людей, большие предприятия.
     С большим сожалением приходится констатировать, что у нас опыта согласованной работы между железнодорожным транспортом и любым пользователем его услуги практически нет. Перевозчик-монополист, в том числе и из-за причин упомянутых выше, привык всех мобилизовывать, озадачивать, контролировать, обвинять в нерадивости и других грехах.
     Знакомясь с работой и взаимоотношениями коллег за рубежом, мы попадаем в неловкое положение, задавая вопрос об ответственности железнодорожника за ненадлежащее выполнение его обязанностей и вплоть до штрафов, тем более, судебных дел и т.п. Там такой вопрос вначале не могут понять, а потом удивляются тому, что подобное может быть. Их железнодорожник не допускает мысли не подать истребованные вагоны, он не понимает, как можно из-за своей нерадивости лишить себя заработка, портить собственную репутацию.
     По установленному порядку заявка на подачу вагонов должна быть подана не более чем за трое суток до погрузки. При наличии требуемых вагонов она может быть бесплатно удовлетворена досрочно, т.е. по предъявлению.
     Такой порядок работы совершенно исключает огромный массив отчетности, заканчивающийся у нас после претензионной переписки в судах с огромными финансовыми потерями грузоотправителей, вызываемых несовершенным Законом и надуманными правилами перевозчика.
     На железнодорожных станциях Французских железных дорог ведется постоянный подекадный мониторинг качества обслуживания клиента. Учитываются два показателя – удовлетворение заявок грузоотправителей и сроки доставки грузов. У диспетчера на рабочем месте висит по сроку обновляемый лист бумаги с результатом работы станции по этим показателям. Они системно анализируются, выявляются причины недочетов, все учитывается для справедливого морального и материального поощрения сотрудников.      В Италии, во Франции, в Германии перевозчик абсолютно убежден, что он необходим грузовладельцу, грузоотправителю для удовлетворения его потребности в перевозке, и он делает все для качественного исполнения своей роли. Эти требования прописаны в единичных Законах, регламентах, инструкциях, «вошли в кровь» перевозчика и в практике общения выявляют себя в виде теплых, дружественных, деловых отношений заинтересованных партнеров. На железнодорожных станциях в технологических резервах стоят вагоны, ждущие заявки и включения их в работу. Если в данный момент нужного типа вагона нет, он будет срочно доставлен, подан. Не работа ждет вагон, а вагон ждет работу, и это справедливо считается нормальным, экономически оправданным, т.к. оказывающий услугу не может в ней отказать, он для этого предназначен!
     Система организации работы перевозчика доведена до идеала, к которому, безусловно, необходимо стремиться, он дает возможность товаропроизводителю уверенно работать.
     Таким образом, имея свой опыт, к сожалению отрицательный, опыт крупнейших зарубежных стран с рыночной экономикой, мы не можем не прийти к тому же, главному выводу – все должно начинаться с законодательства, как единственного рычага, который может привести к общему знаменателю формально различные интересы взаимодействующих субъектов (транспорт, промышленность), способных взаимно достигать эффективной работы действуя только слаженно, на основе разумно составленных общих «правил игры», т.е. законов, правил, положений.
     Грубо ошибается тот, кто подумает, что решение этого вопроса не составит большого труда. Все совершенно наоборот.
     С одной стороны, что принципиально важно - это законодательство сверхответственно, т.к. оно сопровождает двух-, трехкратную передачу из рук в руки, из ведомства в ведомство на транспортировку огромных материальных ценностей, которые должны быть своевременно, сохранно транспортированы.
     С другой стороны, процесс перевозки весьма затратен, т. к. требует огромных технических ресурсов, развитой инфраструктуры перевозчика, специально подготовленных кадров и т.п.
     По существу, транспортировка и связанные с ней затраты являются накладными расходами общества, которых не избежать, но оно вправе стремиться сделать их минимальными.
     Во взаимоотношениях, связанных с перевозкой, участвуют многие десятки тысяч субъектов ежедневно, ежечасно оформляющие несметное количество соответствующих документов, у каждого из которых есть свои особые требования, игнорировать которые нельзя.
     Создать необходимое нашей стране достойное транспортное законодательство – это значит выписать организационно-юридический механизм решения триединой задачи, очерченной выше. Сложность возводится в степень тем, что у законодателя не будет аналога, принципиальные вопросы необходимо будет решать и выписывать «с чистого листа». Существующее административное транспортное законодательство – это антипод требующемуся; зарубежное не может быть достойным образцом, т. к. их и наш железнодорожный транспорт только технически близки друг к другу. Условия же их работы различны, как различны обслуживаемые объекты. Там, основную перевозочную работу выполняют автомобилисты, исторически сообразуясь с их расстояниями, объемами перевозки, наличием сети автобанов и других подготовленных дорог. Опыт России и Казахстана тоже далек от идеала.
     Сложность задачи, которую неминуемо предстоит решить, неотложность ее решения, ни в коем случае не могут породить наш пессимизм. Наоборот, они должны мобилизовать, подтолкнуть к поиску выхода из реально существующего тупика.
     Масштабность вопроса требует вмешательства Правительства страны, Верховной Рады, т.к. речь идет о Законах!
     Должен быть подобран коллектив не заангажированных специалистов, убежденных в необходимости решения вопроса. Они должны разработать план практических действий, их очередность, состав исполнителей, смету затрат и источники их покрытия, спрогнозировать реальные сроки исполнения.
     Так, много лет подряд, видим вопрос мы, так называемые подъездники, главные пользователи услуг магистральных железнодорожников, многократно предлагавшие коллегам новое, не административное, а современное, т.е. рыночное сотрудничество. Теперь, кажется, появилась надежда.
     Это ярко продемонстрировано недавно в печати.
     Газета «Магистраль» в № 36/2007 опубликовала очень интересный материал под заглавием «Логистика по-немецки», где группа руководителей Укрзализницы поделилась своими впечатлениями о поездке в Германию, об организации работы их железнодорожного транспорта.
     В этом материале мы, промышленные железнодорожники, не увидели для себя ничего нового. Больше того, съездив в Германию, специалисты Укрзализницы подтвердили все то, что мы им многократно устно, письменно, через правительственные органы, в открытой печати многие годы говорили, просили, доказывали: оказавшись в рыночной экономике уйдите от своей административщины во взаимоотношениях с пользователем ваших услуг, меняйте свою психологию, а заодно и законодательство.
     Теперь, увидев собственными глазами работу немецких железнодорожников в системе рыночных отношений Германии, наши коллеги, наконец, пока что на словах, признали «существенные отличия моделей» и мы надеемся по новому сформулируют видение собственной роли и своих задач.
     Они должны понять, что их дело по оказанию транспортных услуг предприятиям очень ответственно и почетно, от их работы зависит успех или провал чьих-то ожиданий, намерений (не только частных, а часто общественных и даже государственных).
     Именно это теперь, наконец, в газете высказал прямо Владимир Иващук: «то, что мы увидели «пока достаточно существенно отличается от нашей модели предоставления услуг клиентам». Выразился, прямо скажем, мягко, но верно по существу.
     У наших коллег о модели предоставления услуг клиентам никто ранее не задумывался. Модель была до предела простая: клиенту положено безоговорочно исполнять Устав железных дорог, все вытекающие из него Правила перевозок, разработанные и освященные в директивном тоне Минтранссвязи. Требовалось, и пока требуется, все перевозки планировать на месяц вперед по-советски, платить штрафы за недогрузы к плану перевозок, дополнительно за неучтенные месяц назад (это ли рынок?) в плане вагоны и т.п. За этим стоит огромная претензионно - исковая работа.
     Естественно, что ничего из этого не обнаружив в Германии, коллеги были удивлены и заключили, что они «должны выработать оптимальные схемы в работе с клиентом». Констатировали, что для того чтобы внедрить хотя бы частично, то, что происходит у них (в Германии) необходимо сформировать целый пакет предложений по изменению Законодательной базы.
     Ну, наконец-то, может быть, лед тронется, этого мы ждем давно!
     Все логично. Если у перевозчика больше нет возможности командовать, просто требовать, а необходимо договариваться и решать вопросы на рынке по существу – путь есть один – пользуйся относящимися к делу Законами и договаривайся.
     А их, к сожалению, Законов исходящих из рыночных отношений перевозчика-железнодорожника и пользователя его услуг на Украине просто нет. И это не досужий вопрос – это наша общая трагедия.
     Есть огромные предприятия, зависящие в своей работе от железнодорожников по доставке сырья, вывозу готовой продукции, выполнению международных заказов, контрактов и нет реальной законодательной базы соответствующей требованиям рынка на которой должны строиться их договорные отношения!
     Если бы эти отношения не стоили десятков и сотен миллионов, которые при неправильном их разрешении лягут в финансовые результаты деятельности производителя, перевозчика – от них можно было бы абстрагироваться, но этого реальная жизнь не разрешает.
     И производитель и перевозчик должны иметь нормальную прибыль, позволяющую осуществлять расширенное воспроизводство, транспортник должен совершенствовать свою инфраструктуру, вовремя заменять, пополнять подвижной состав, информационные коммуникации, впереди всего обеспечивать системы безопасности перевозок.
     И один и второй субъекты взаимодействия на рынке обречены договариваться каждый соблюдая не только свой интерес, но и интерес партнера, понимая, что без него не проживешь.
     Было бы, я считаю, правильно, если бы все, от кого сегодня на Украине зависит решение этого вопроса, проникшись размером государственной проблемы, негодного сегодня по жизни Транспортного Законодательства, призвали Минтранссвязи, как высший орган исполнительной власти на транспорте, прямо ответственный за Законодательное сопровождение его работы, совместно с другими государственными органами, включая Минэкономики, Минюст, Антимонопольный, Регуляторный Комитеты да и само Правительство, наконец, заняться проблемой практически.
     И начинать необходимо собрав все имеющиеся в наличии у юриспруденции, промышленников, железнодорожников, науки силы с тем, чтобы была разработана комплексная специальная программа обновления Транспортного Законодательства, отвечающего рыночной экономике и постепенно, по этапам, в максимально сжатые сроки оно само.
     Такое решение стало бы надежным фундаментом под Государственную программу реформирования железнодорожного транспорта, которая сегодня у всех нас на слуху, но которая без соответствующего транспортного законодательства будет, извините меня, мертва. Это недопустимо.
     Мы считаем, что проблемы транспортного Законодательства на Украине, как, кстати говоря, и в России, не просто созрели, а кричаще ждут своего решения. Этот огромной важности межотраслевой вопрос, связующий на всех уровнях промышленность и железнодорожный транспорт должен быть разрешен по воле и под контролем правительственных органов, установивших конкретных исполнителей и контрольные сроки окончания работы.
     Специалисты ассоциации «Укрведтранс» и входящих в ее состав крупнейших предприятий Украины, главных пользователей услуг железнодорожного транспорта, неоднократно подчеркивали свою готовность внести квалифицированный вклад в подготовку, разработку, обоснование необходимых государственных документов.

Президент Ассоциации "Укрведтранс"

В.П.Гончаренко

<< назад