Открыть простор эффективной работе экономики. В межотраслевом взаимодействии - ключ к общему успеху
Науково-практичний журнал "Залізничний транспорт України" №6(65), 2007 рік
Специалистам, руководителям различных рангов, работающим в промышленности в последнее время, все чаще приходится слышать о приближающейся реструктуризации железнодорожного транспорта, без которой радикально поправить его работу по обслуживанию клиентуры якобы невозможно.
Тем, кто более плотно связан с работой железнодорожников, известно, что уже готовятся определенные документы, соответствующие утвержденной Распоряжением Кабинета Министров Украины N 651-р от 27 декабря 2006 г. Концепции Государственной программы реформирования железнодорожного транспорта Украины.
К сожалению, почти закрытое для заинтересованной общественности обсуждение и принятие Концепции, дальнейшая работа с соответствующими документами, порождают массу взаимоисключающих и ненужных по делу кривотолков.
Кто-то в готовящейся реструктуризации видит единственный правильный выход из создавшегося положения, потому что этим путем исправляли положение на транспорте в странах Европы и на него 4 - 5 лет назад вступила Россия.
Кто-то высказывает обоснованные сомнения считая, что условия работы железнодорожного транспорта Украины мало похожи на европейские, там у него мизерные объемы перевозок, все делает автомобиль; с работой российского железнодорожного транспорта, где средняя дальность перевозки составляет 4-5 тыс. км., сравниваться можно с очень большой натяжкой. Кое-кто, не вдаваясь в технологический подробности, видит вопрос по-современному просто – это подготовка к олигархической приватизации с целью собственного дальнейшего обогащения.
Какое из этих суждений окажется правильным покажет время, но положиться в создавшейся обстановке на естественный самотек было бы, на наш взгляд, совершенно неправильно.
Критерием истины в данной ситуации, как и всегда, является практика и ее объективная оценка.
Видя работу железнодорожного транспорта ежечасно, с позиции пользователя его услуг, мы можем объективно оценить ее как чрезвычайно тяжелую для него самого и, естественно, для его клиента. Под действием массы объективных причин он остался без вагонов, а точнее без универсальных полувагонов, которыми на основных перевозимых грузах через тариф получает львиную долю своих доходов. Сокращение доходной статьи резко сократило возможности обновления других основных средств, в т.ч. локомотивов, без которых не поедешь, поезда стоят.
Ограничились возможности ремонтов всех остальных составляющих перевозочного процесса и, в первую очередь, рельсового пути, стрелочных переводов, средств автоматики и блокировки, без которых с безопасностью движения жди беды.
В этих условиях и родное государство вместо помощи реальному интенсификатору экономики - железнодорожному транспорту, увидев у него живые деньги, нашло им место по своему усмотрению.
Таким образом, как говорят, приехали.
Теперь все помыслы направлены на реструктуризацию как на панацею. Создается впечатление, что узкий круг причастных, без серьезного анализа возможных последствий (положительных или отрицательных) готов любыми средствами ее реализовать.
Тут следует снова вспомнить о критерии истины – практике.
Следящим за развитием событий, хотя бы в России, известны не единичные серьезные выступления в профессиональной печати транспортников, поддающие обоснованным сомнениям избранный путь. Чтобы не быть голословными, советуем интересующимся поднять, хотя бы, следующие публикации:
Виталий Евдокименко, заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам России «Разделить инфраструктуру и перевозочную деятельность нельзя», «Гудок» - 25.10.2006 г.;
Юрий Сентюрин, заместитель председателя комитета Государственной думы по энергетике, транспорту и связи: «Программа реформирования РЖД – не догма», «Гудок» - 31.10.2006 г.;
Михаил Еремин, заместитель директора Центра правовых исследований в области транспорта, «Начинать надо с Гражданского кодекса», «Гудок», 11.01.2007 г.;
Сергей Чаплинский, заместитель председателя комитета Государственной думы по энергетике, транспорту и связи, «Нужно говорить не о третьем этапе, а о концепции модернизации железных дорог», «Гудок», 29.06.2007 г.;
интервью с президентом НО «Союзгрузпромтранс» - вице-президентом Международного союза металлургов Алексеем Хоружим в еженедельной информационно-аналитической газете «Транспорт России» №20(464) 17 мая 2007 г., «Момент истины, или какая судьба ждет транспорт не общего пользования»;
статья Владимира Кудрявцева, академика Российской академии наук, доктора технических наук, профессора, Заслуженного работника транспорта в газете «Транспорт России» № 23 (467) от 7 июня 2007 г. «Особенности национальной конкуренции»;
статья обозревателя Тамары Андреевой в газете №25 (469) от 21 июня 2007 г.
статья С.Чаплинского «Реформа по принципу «Не навреди» в газете «Гудок» за 12 июля 2007 г.
Уверяем читателя: есть над чем подумать, но не для того, чтобы отказаться от идеи улучшения работы транспорта, а решить как ее реализовать, исходя из своих конкретных условий, как обеспечить нормальную работу и эффективное взаимодействие транспорта и пользователя его услуг, как дать простор для уверенной работы предприятий.
Что касается нас, членов ассоциации «Укрведтранс», представляющих промышленные предприятия горно-металлургического комплекса, являющихся крупнейшими потребителями транспортных услуг железнодорожников, двух мнений быть не может – мы кровно заинтересованы в их стабильной, надежной работе, гарантирующей непрерывную технологию металлургического производства, от добычи сырья в Кривбассе и Донбассе, до его превращения в готовый металл и отгрузки потребителям.
Ежесуточно, находясь в процессе организации огромных грузопотоков и вагонопотоков на горно-металлургических предприятиях, обслуживаемых, главным образом, Приднепровской и Донецкой железными дорогами, мы не понаслышке знаем, что такое межотраслевое взаимодействие, когда постоянно должны учитываться и согласовываться, под час, противоположные интересы, стоящие немалых денег, зачастую систематически неестественно выводящие хозяйствующие субъекты на рассмотрение вопросов с помощью суда.
Об этом горько говорить, но это есть действительность, бесконечно питаемая ущербным (мягко говоря) не соответствующим нынешним условиям хозяйствования в стране, так называемым транспортным Законодательством советского, административного образца, оставленного нам в наследство МПС СССР.
Если быть абсолютно точным, то ссылаться на старое Законодательство можно было до 15.01.2005 г., пока, в соответствии с опубликованным 14.10.03 г. Законом Украины «Об основах государственной регуляторной политики в сфере хозяйственной деятельности» Кабинет Министров Украины, Министерства и другие центральные органы исполнительной власти должны были привести все старое, не соответствующее Конституции Украины Законодательство к требованиям вышеуказанного Закона.
К сожалению, сработал старый стереотип: Закон написан, принят, опубликован и… забыт, не исполняется. Никого, к сожалению, не испугал Раздел VIII этого Закона «Ответственность за нарушение порядка регуляторной деятельности», где черным по белому четко установлено: «Государственные служащие… виновные в нарушении порядка регуляторной деятельности, установленного этим Законом, привлекаются к дисциплинарной ответственности в соответствии с Законом».
То ли этой ответственности в природе нет, то ли она касается избранных, то ли некому проследить за исполнением духа и буквы государственного Закона нам не известно. Мы знаем, что есть Закон, есть специальный Государственный Комитет, учрежденный для его исполнения и есть бессовестное (если не преступное) его игнорирование, от чего огромный пласт Законодательства, призванный регулировать взаимоотношения железнодорожного монополиста и десятков тысяч его клиентов, не тронут, сохраняется в виде абсолютно не отвечающем установившимся в стране рыночным условиям взаимодействия субъектов хозяйствования.
Мы были бы не правы, если бы, зная фактическое положение с неисполнением этого Закона, сидели и молчали.
Ассоциация с 2003 г. многократно обращалась с просьбами исправить положение, предлагала свое конструктивное сотрудничество руководителям Регуляторного Комитета и Министерства Юстиции Украины, от которых, в первую очередь, зависит исправление положения с транспортным Законодательством, но кроме, прямо говоря, отписок ничего не получала.
Мы готовы предположить почему так происходит и наше предположение трудно опровергнуть.
Речь идет об очень специфичном вопросе, к которому, откровенно говоря, не готовы специалисты упомянутых государственных структур. Но это совершенно не значит, что его можно не решать. Необходимо ответственно осознать, что в государстве с рыночной экономикой для монополиста железнодорожного транспорта, осуществляющего 75-80% грузовых перевозок между субъектами хозяйствования различных форм собственности невозможно сохранить административное транспортное Законодательство, требующее безоговорочного подчинения условиям перевозчика, ранее во времена МПС СССР единоличного автора такого Законодательства и строгого контролера его исполнения с помощью даже прокуратуры. Сегодня этот абсурд не позволит работать промышленности и заведет еще дальше в глухой угол транспорт, руководители которого не смогут с позиции силы находить взаимопонимание с пользователями своих услуг.
Скорей случится так, что эти пользователи определятся по своему обслуживанию с теми, кто будет исповедовать Законы рынка. На рынке, можно в этом не сомневаться, появятся перевозчики не обязательно представляющие структуры Укрзализныци или Минтранссвязи Украины. Нам не хотелось бы лишиться своего родного украинского железнодорожного перевозчика, но должно быть ясно, что его судьба будет в руках либерального рыночного транспортного Законодательства или он останется наедине со своими административными амбициями и без работы.
Рынок будет требовать партнерства, взаимопонимания всякий раз оформляемых хозяйственным договором.
От этого никто никуда не уйдет, и побеждать будет тот, кто будет действовать по законам рынка, по договорам.
Именно поэтому мы бьем во все колокола с единственным требованием – перейти к рыночному Транспортному Законодательству, без него погубится железнодорожный транспорт, будет жестоко страдать товаропроизводитель, предприниматель.
Мы неоднократно предлагали свое видение выхода из положения. Пока, к сожалению, нас не слышат ни в письмах, ни в публикациях даже законодательного органа страны газете – «Голос Украины».
Транспорт Украины, в том числе железнодорожный, прошел, прямо говоря, черную полосу, когда руководить им, в последние годы, приходили дилетанты, в лучшем случае знавшие, что такое вагон СВ для собственной поездки. В сочетании с другими субъективными причинами, вплоть до приверженности некоторых к показухе, мы теперь имеем результат.
Промышленность Украины в лице ее крупнейших предприятий ГМК, угольщиков, химиков, производителей строительных материалов, строившаяся в советские годы, планово была развернута в сторону самого эффективного, надежного, недорогого, всепогодного железнодорожного транспорта.
Это было стратегически и тактически оправданным. Огромные комплексы, не без проблем, четко обслуживались железнодорожниками, получавшими пропорционально развитию народного хозяйства инвестиции, подвижной состав, всестороннюю помощь государства.
И вдруг все оборвалось. Когда это происходило параллельно с переходом всего общественного производства от административно-командной экономики к рыночной, сопровождалось повсеместным огромным падением объемов производства, транспорт, располагая имевшимися резервами, справлялся.
Сегодня все исчерпано. Осталось незыблемым одно административное Транспортное Законодательство, не дающее нормально взаимодействовать в рыночной экономике железнодорожному транспорту и пользователям его услуг.
Мы еще раз утверждаем, что с него, Законодательства, немедленно, в первую очередь, надо начинать. У государства «вдруг» не появится сегодня миллиардных инвестиций, срочно необходимых транспорту. Хозяевам нынешних промышленных предприятий, комплексов, концернов, корпораций не скомандуешь дать или подарить средства транспорту. С ними, заинтересованными в развитии собственного бизнеса, на рынке можно только договариваться под конкретный хозяйственный проект, договор, гарантирующий исполнение совместных обязательств.Таким образом, договор, как родное дитя рыночной экономики, становится главным действующим лицом во взаимоотношениях железнодорожника и предпринимателя.
Не устав железных дорог, не старые правила перевозок, не десятки и сотни ведомственных инструкций и предписаний железнодорожников-монополистов, а обычный хозяйственный договор, основанный на приведенных в свою очередь, Законодателем к рыночным условиям соответствующих разделов Гражданского и Хозяйственного Кодексов Украины.
Это, на наш взгляд, единственный ключ к бесконечно затянувшейся решением проблеме. Теперь, вероятно, естественно поставить вопрос, а что же нужно потребителю транспортных услуг, что он ждет от нового транспортного Законодательства, каким его видит?
Потребитель транспортных услуг, находясь в среде подобных себе производителей, прежде всего, озабочен своим бизнесом, производством, экономикой, правильным учетом перспектив рынка. Он готов делать все для своей успешной работы сегодня и на завтра, прогнозирует, на сколько это возможно, перспективу, пытается предвосхитить возможные сложности, ищет варианты их преодоления. От этого может зависеть, не на словах, а фактически, его жизнь или экономическая смерть.
Поскольку мы с Вами убедились, что в постсоветской Украине, как нигде в Европе, мире 80% транспортной работы по обслуживанию предприятий и, особенно крупнейших, выполняет железнодорожный транспорт, от него, естественно, в очень многом, и зависит благополучие производителя, бизнесмена, исполнение или провал ранее очерченных его чаяний. И так как производитель находится в рыночной среде, он не может полагаться на административное «хочу» или «не хочу» своего ближайшего партнера железнодорожника, стойко охраняющего всеми правдами и неправдами милое ему из прошлого административное Законодательство. Производителю нужны рыночные отношения и с главным своим партнером – перевозчиком.
Что это означает практически?
Во-первых: свободу, беспрепятственно, в установленном государством (а не Уставом железных дорог и их правилами) порядке обслуживаться по доставке необходимого для производства сырья, материалов и т.п.; по мере появления заказчика своей продукции отгружать ему ее в установленные им разумные, согласованные реальные сроки.
Этим, как и во всем мире, будет обеспечен фундамент бизнеса конкретного производителя, а, следовательно, и всего государства.
Железнодорожник, как монополист, должен иметь право, установленное государством, не обслужить пользователя своей услуги только в форс-мажорных обстоятельствах, подтвержденных документально правительственным органом. Это главное лекарство от монополизма, которое в некоторых случаях может быть подтверждено судом по обращению пострадавшего с реальными и не малыми финансовыми санкциями.
Должна быть обеспечена полная ответственность перевозчика за сохранность доверенных ему для перевозки грузов, являющихся собственностью грузоотправителя. Для этого прием, сдача, передача грузов должна сопровождаться документально подтвержденными подписями сторон. Так это было, кстати говоря, до Устава железных дорог СССР 1954 г., так это есть во всем мире и сегодня.
Технические условия погрузки и крепления грузов в универсальном или специализированном подвижном составе, подаваемом грузоотправителю, должен определять перевозчик, исходя из условий безопасности движения, сохранности перевозимого груза, предусматривая при необходимости оплату дополнительных расходов, сверх расходов по самой погрузке, за свой счет. Мотивировано доказанные дополнительные расходы, покроются перевозчику отправителем по договору.
Внедренная в практику работы новация экономически понудит перевозчика быстрее приближаться к мировому опыту внедрения специализированного подвижного состава, взамен универсального, выгодного только перевозчику и чрезвычайно затратного, неэффективного пользователю его услуг.
Радикальной реформации, на наш взгляд, должна подвергнуться тарифная система железнодорожных перевозок, не удовлетворяющая, по-видимому, и самих железнодорожников. Много лет висят в воздухе без ответа вопросы: за что и сколько надо платить? Ответов на них нет и, если это было как-то терпимо в административной экономике, нивелировавшей неувязку по-своему – теперь, когда у каждого свой счет, свой баланс, свои планы, свои финансы – это недопустимо!
Понятно, что перевозка должна быть оплачена с прибылью для перевозчика, позволяющей ему нормально функционировать, системно, с опережающими темпами развивать и совершенствовать свои производственные фонды, создавать достойные условия нелегкого и очень ответственного труда своих сотрудников.
Также бесспорно, что она должна быть не произвольной, а объективно обусловленной для отправителя, получателя грузов, пользователя услуг транспорта.
Только будучи объективной, оплата перевозки, тариф прекратят совершенно ненужную словесную войну, примирят противостоящие стороны, откроют простор к конструктивизму, нормальному производственному взаимодействию.
Для того, чтобы этого достичь тарифной системе в новых условиях надо пройти через прозрачный, возможно широкий системный мониторинг затрат и доходов перевозчика: по железным дорогам, статьям доходов и расходов, временам года, родам грузов и т.д. и т.п., фиксируемых сегодня в действующей бухгалтерско-финансовой отчетности.
Главная искомая величина - затраты эксплуатации по всем статьям расходов грузовых перевозок, которые и должны быть в обоснованных объемах покрыты тарифом с гарантированным размером рентабельности.
Организация выполнения этой работы, наконец, должна осуществиться беспристрастным государственным органом – Национальной комиссией регулирования транспорта в соответствии с так же три года частично не выполняемым законом Украины «О природных монополиях». На наш взгляд, тариф должен быть предельным, дифференцированным по составляющим с возможностью их конкретного понижения по условиям взаимовыгоды при заключении конкретных хозяйственных договоров. Плата перевозчику должна осуществляться за перевозку и все оказываемые услуги только по тарифу. Это тоже мировая практика.
И, наконец, исходя из требований ст. 92 Конституции Украины определившей, что «Исключительно Законами Украины определяются»:
5) основы…организации и эксплуатации… транспорта и связи;
7) правовой режим собственности;
8) правовые основы и гарантии предпринимательства; правила конкуренции и нормы антимонопольного регулирования;
мы считаем крайне необходимым и неотложным до начала реформирования железнодорожного транспорта принять новый закон «Об основах организации и эксплуатации железнодорожного транспорта и его взаимодействия с пользователями услуг».
Этот исходящий из прямых требований Конституции Украины Закон, как и приведенные в соответствие с рыночными условиями функционирования экономики Гражданский и Хозяйственный Кодексы Украины должны послужитьответом на вопрос о новом уже не ведомственном, а государственном транспортном законодательстве Украины.
Оно определит, вместо навязываемых сегодня административно новые виды хозяйственных договоров, обеспечивающих взаимодействие субъектов хозяйствования с транспортом, их взаимоответственность по уже существующему в стране рыночному Хозяйственному законодательству.
Рыночные взаимоотношения и их венец "его величество договр" должны стать фундаментом пропорционального, опережающего развития железнодорожного транспорта Украины.
Высший орган исполнительной власти на транспорте Украины (Минтранссвязи) единственный, располагающий в государстве соответствующей коллективной законодательной инициативой в вопросах транспорта должен, наконец, осознать свою роль и ответственность в этом вопросе и начать действовать. Его обязаны поддержать в соответствии со своим статусом Минюст, Регуляторный и Антимонопольный комитеты, правительство Украины и сама Верховная Рада, внося изменения в соответствующие Кодексы и принимая новые Законы.
Непростительно упущенное с октября 2003 года время надо догонять, экономика торопит.
Специалисты-железнодорожники промышленности и, в частности, ассоциации "Укрведтранс" не останутся простыми свидетелями событий, а внесут свой посильный вклад в вопрос огромной государственной важности.
Президент Ассоциации "Укрведтранс" | В.П.Гончаренко |
<< назад
